Cosa c’è davvero sul tavolo
Un Frecciarossa Basilicata stabile non c’è, almeno per ora. Eppure l’ipotesi di un nuovo accordo con Trenitalia circola da settimane: un’intesa per portare (o rendere regolari) collegamenti a mercato ad alto valore verso Roma, Napoli e il Nord, agganciando il cuore lucano ai grandi corridoi. Cosa è certo? Non esiste un atto ufficiale pubblicato. Cosa è verosimile? Che la Regione stia sondando opzioni tecniche ed economiche con l’operatore nazionale e con RFI per tracce, fermate e orari.
È utile chiarire il perimetro. In Italia i “contratti di servizio” regionali finanziano i treni pendolari e i collegamenti di interesse pubblico. L’alta velocità Frecciarossa, invece, è un servizio “a mercato”: l’operatore corre senza sussidi, scegliendo rotte e prezzi in base alla domanda. Come si concilia questo con la Basilicata? Con due strade: o la Regione cofinanzia un servizio specifico (ad esempio un collegamento diretto nelle fasce di punta, valutato come “di interesse” per il territorio), oppure si costruisce un pacchetto di integrazione — fermate aggiuntive su treni esistenti, servizi Freccialink, coincidenze garantite — lasciando il rischio commerciale a Trenitalia.
La mappa reale dei binari conta. La linea Battipaglia–Potenza–Metaponto è l’asse che unisce il Tirreno allo Ionio: è qui che si gioca la partita per Potenza e per la cintura lucana. Sulla costa tirrenica, i Frecciarossa nord–sud già transitano e fermano a Maratea nelle stagioni di punta, agganciando il flusso turistico. Sul fronte Matera, il cantiere della Ferrandina–Matera prosegue, mentre oggi l’accesso ferroviario principale resta la linea a scartamento ridotto verso Bari (FAL) e i collegamenti Freccialink su gomma attivati da Trenitalia nelle stagioni più trafficate.
Che forma potrebbe avere l’accordo? Gli scenari realistici sono tre: 1) uno o due treni Frecciarossa giornalieri con capolinea Potenza, instradati via Salerno verso Napoli/Roma, pensati per pendolarismo di lungo raggio e affari; 2) l’estensione di una coppia di treni a lunga percorrenza esistenti fino a Potenza o Metaponto, con fermate mirate a Ferrandina e Metaponto per servire Matera via bus; 3) un “pacchetto Basilicata” fatto di fermate stagionali a Maratea, Freccialink potenziati su Matera e Potenza, e coincidenze serrate a Salerno e Taranto.
Impatto, costi e tempi: ciò che può succedere (e ciò che può frenare
Partiamo dai tempi. Un nuovo servizio non si accende con un interruttore: servono tracce orarie libere, personale, manutenzione, e l’inserimento nel prossimo orario ferroviario (in genere giugno o dicembre). Un annuncio oggi si tradurrebbe, nella migliore delle ipotesi, in novità dal prossimo cambio orario utile.
I costi sono la variabile chiave. Se la Regione volesse “comprare” corse dedicate, pagherebbe un corrispettivo per treno-km, chiedendo in cambio standard chiari: orari pendolari, puntualità, posti garantiti, magari un tetto tariffario in certe fasce. Se invece si puntasse su fermate aggiuntive e integrazioni, la spesa sarebbe inferiore e più flessibile, ma i benefici — soprattutto in termini di tempo porta a porta — dipenderebbero dalla qualità delle coincidenze e dalla frequenza.
Quali città vincerebbero di più? Potenza è la candidata naturale: è sul corridoio Battipaglia–Metaponto e ha domanda potenziale verso Roma, Napoli e Salerno. Maratea intercetterebbe il turismo tirrenico con un boost estivo. Matera resta il grande tema: oggi è collegata bene con Bari via FAL, ma verso l’asse tirrenico si continua a passare da Ferrandina e dalla gomma. Finché la Ferrandina–Matera non aprirà, la partita per la Città dei Sassi passerà da bus integrati, frequenti e sincronizzati.
Quanto tempo si risparmia? Su linee tortuose e a tratti a binario unico, l’alta velocità non corre “a 300 all’ora”: la differenza la fanno i cambi eliminati e la regolarità, più che i minuti in meno sui binari. Un Potenza–Roma diretto potrebbe togliere l’incertezza della coincidenza a Salerno, rendendo più affidabili gli spostamenti di lavoro. Per Taranto e lo Ionio, una traccia veloce via Metaponto aiuterebbe a costruire un flusso stabile nord–sud senza rotture di carico.
Gli ostacoli non mancano. La Battipaglia–Metaponto ha tratte a semplice binario e capacità limitata: inserire una coppia di Frecciarossa significa riprogettare precedenze, incroci, conflitti con merci e regionali. Le fermate in più su treni a lunga percorrenza allungano i tempi per tutti: bisogna valutare bene costi/benefici. E poi c’è la parte infrastrutturale: marciapiedi, standard PRM, segnalamento, manutenzione dei rotabili. Niente di impossibile, ma ogni dettaglio pesa.
Chi decide cosa? I protagonisti sono tre: Regione Basilicata, Trenitalia e RFI. La Regione definisce il fabbisogno (quante corse, quando, per chi). Trenitalia verifica sostenibilità tecnica e commerciale. RFI dice se e come le tracce stanno in orario. Il MIT entra in gioco se si parla di risorse statali o di coerenza con i contratti nazionali della lunga percorrenza (che oggi coprono Intercity, non Frecciarossa).
E i prezzi dei biglietti? I Frecciarossa sono a prezzo dinamico. Con un cofinanziamento pubblico, si può chiedere una quota di posti a tariffa calmierata o abbonamenti dedicati per i pendolari di lunga distanza. In alternativa, si lavora su coincidenze “protette” con i regionali e su integrazioni tariffarie per ridurre l’effetto somma dei biglietti.
Un riferimento utile viene da altre regioni del Sud, dove negli ultimi anni si sono sperimentate estensioni AV o fermate mirate in località turistiche e città medie. La lezione è chiara: meglio pochi treni ben programmati, con orari utili e affidabili, che tante corse sparse e difficili da riempire.
Se proviamo a immaginare una prima fase ragionevole, potrebbe includere: una coppia di treni giornalieri Potenza–Roma via Salerno nelle fasce pendolari; fermate stagionali rinforzate a Maratea; un pacchetto Freccialink coordinato per Matera con coincidenze certe a Ferrandina/Metaponto e Salerno. Poi, se i numeri tengono, si può salire di frequenza o allungare le tratte verso Milano/Torino.
Cosa manca oggi perché la notizia sia “ufficiale”? Tre tasselli: un atto della Giunta regionale (o un protocollo d’intesa) con obiettivi e budget; un cronoprogramma condiviso con Trenitalia e RFI; la pubblicazione delle novità nel prossimo orario. Finché questi documenti non escono, restiamo nel campo delle ipotesi, per quanto concrete.
- Segnali da monitorare nei prossimi mesi: delibere regionali su mobilità e trasporti.
- Note stampa Trenitalia con nuove fermate/servizi su Potenza, Maratea, Metaponto.
- Aggiornamenti RFI su capacità e lavori lungo la Battipaglia–Metaponto.
- Passi avanti del cantiere Ferrandina–Matera e piani Freccialink estivi.
La domanda c’è, l’infrastruttura può gestirla con attenzione, l’operatore è interessato se i conti tornano. Se il dossier andrà avanti, la Basilicata potrebbe passare da “sperimentazioni a stagione” a un disegno stabile di connettività veloce. Non è il tasto reset che trasforma le linee in alta velocità, ma può essere la differenza tra un viaggio incerto e uno affidabile, ogni giorno.
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